ТTuning de carros esportivos em alemão: os projetos mais brilhantes do atelier Koenig Specials
Largada: Racing e Ferrari
Recentemente, mencionamos estúdios de tuning que ficaram famosos por tunar carros Mercedes. E se agora se transformou em uma indústria poderosa, em que o tom é dado não só (e nem tanto) pelos engenheiros, mas pelos profissionais de marketing, então 30-40 anos atrás tudo era diferente. O alemão Willy Koenig é considerado um dos primeiros entusiastas que trabalharam na indústria dessa forma. Hoje vamos relembrar a história e os projetos mais interessantes do atelier Koenig Specials, do qual foi o pai fundador.
Willy König nasceu antes do início da Segunda Guerra Mundial em 1938. Ainda muito jovem, ele alcançou o sucesso no ramo editorial e tornou-se rico o suficiente para pagar as corridas de carros como hobby, e logo se dedicou profissionalmente, comprando um Fórmula Junior Cooper do piloto de Fórmula 1 Wolfgang von Trips em 1961. No ano seguinte, pilotando uma Ferrari 250 GT SWB Berlinetta sob o pseudônimo de Robert Frank, ele venceu o Campeonato Alemão de Hill Climb. O jovem piloto foi notado até pelo próprio Enzo Ferrari, que o convidou para o evento em Maranello. No final dos anos sessenta, Koenig competiu em várias competições em carros como Lola T70, Fiat Abarth, Borgward Isabella TS e Ford GT40. Porém, em 1969 decidiu encerrar a carreira de piloto profissional para se dedicar ao seu próprio negócio, participando de vez em quando de corridas amadoras. Mas de repente, em 1974, o piloto Willy venceu o empresário Willy, ele vendeu a impressora, comprou uma Ferrari 365 GT4 BB e voltou para a pista.
No entanto, o carro esportivo de grande nome decepcionou um pouco o alemão, pois não se comportava como os carros puro-sangue com os quais ele havia lidado antes. Com isso, ele vem "voltar a fazer da Ferrari verdadeiros carros esportivos", e não na forma de tunar seu próprio carro em uma única cópia, mas como um negócio.
Desde o início, Koenig seguiu o caminho simples e comprovado, aumentando a pista com rodas mais largas, instalando um spoiler avançado, maior aderência e um novo escapamento. Isso não passou despercebido entre os proprietários da Ferrari, e eles pediram a Willy para lançar um feitiço em seus carros também.
Em 1977, Koenig abre o atelier Koenig Specials GmbH em Munique - e o faz muito oportunamente, se lembrarmos que foi nessa época que Hans Werner Aufrecht e Erhard Melcher estavam desenvolvendo ativamente sua empresa AMG em Affalterbas, Bodo Buschmann junto com Klaus Brabus , filho de Erwin Lorinzer lançou a divisão Sportservice Lorinser, e os irmãos Hartge se prepararam para participar do rally BMW da terceira série. Em uma palavra, Willy entrou na tendência finalizando o exterior e o interior de carros caros. No entanto, no caso dele, não eram sedãs alemães "banais", mas "garanhões" quentes dos Apeninos.
Graças ao escapamento original da Koenig Specials, a potência do motor de doze cilindros em V do modelo 365/512BB com um volume de quase cinco litros aumentou de 335 para 350 "cavalos", a modificação do mecanismo de distribuição de gás aumentou este valor para 400 cv, e a instalação de um novo "rebanho" e mais cinquenta "cavalos". O dono da Ferrari podia escolher a profundidade de intervenção no carro esportivo ao seu gosto, e na versão carregada o carro acelerava até 100 km/h em apenas 4 segundos contra 6,5 c no estoque. Se isso não bastasse para o proprietário, a Koenig ofereceu uma opção de turboalimentação dupla que consistia em um par de compressores Rajay e intercoolers, que já forneciam 620 cv. Bem, para acelerar a impressionantes 332 km/h em vez dos 280 km/h padrão, Koenig refez quase todos os painéis da carroceria, exceto o capô e o teto. O peso da fibra de vidro não apenas melhorou a aerodinâmica, mas também deu ao carro uma aparência totalmente reconhecível, tornando-se rapidamente uma "marca registrada" do ateliê Koenig Specials.
Em 1984, inicia-se uma nova era na Ferrari, pois a empresa apresenta o modelo Testarossa. Um ano depois, em Frankfurt, Koenig demonstra sua visão deste carro, elevando a potência do motor para 320 cv. (!) Para a incrível marca de 710 cv. Graças a isso, a versão de Koenig acelerou para 100 km/h em 3,8 s, e a aceleração parou em 340 km/h (valores padrão – 5,4 se 290 km/h, respectivamente).
No entanto, Koenig gostou tanto do Testarossa que em 1988 lançou uma versão Competition de 800 cavalos, e um ano depois - uma versão aberta do Cabrio Competition, que não era tão rápido quanto o fechado com seus 349 km/h, mas ainda poderia acelerar "apenas »até 319 km/h.
Слід зазначити, що сама Ferrari ніколи не планувала виробляти Testarossa з відкидним верхом, оскільки це вимагало значних переробок кузова. "Знесення даху" обходився власнику машини в 55 600 доларів, що еквівалентно сучасним 120 тисяч доларів. І це ще не все: на вершині "модельного ряду" Koenig Specials була версія Competition Evolution потужністю 1000 к.с. по DIN із заявленою максимальною швидкістю 230 миль на годину (370 км/год) та розрахунковим розгоном від 0 до 60 миль на годину за 3,5 секунди.Deve-se notar que a própria Ferrari nunca planejou produzir uma Testarossa com capota conversível, pois isso exigia mudanças significativas na carroceria. A "demolição do telhado" custou ao proprietário do carro $ 55.600, o que equivale a $ 120.000 hoje. E isso não é tudo: no topo da "gama de modelos" da Koenig Specials estava a versão Competition Evolution com capacidade de 1000 cv. para DIN com uma velocidade máxima reivindicada de 230 mph (370 km/h) e um tempo estimado de 0-60 mph de 3,5 segundos.
Para atingir tais características, Koenig utilizou as tecnologias mais caras e avançadas da época. Assim, as turbinas foram retiradas dos carros da série de corrida americana IMSA, e o sistema Motronic, desenvolvido por Joseph Lentz, foi responsável pela injeção e ignição. As turbinas podiam bombear até 1,4 bar e o sistema de Lenz era chamado de Turbotronic. Graças à presença de sensores de detonação, o Turbotronic alterou rapidamente os ângulos de ignição e a pressão de turbo de forma a evitar sobrecargas e detonação, e os parâmetros puderam ser monitorados diretamente na cabine no visor LCD. Ao mesmo tempo, o motorista poderia acionar o interruptor localizado entre os bancos, alterando a potência máxima na faixa de 600 a 1000 hp.
Recosturar totalmente o interior com couro e instalar um sistema de áudio Kenwood de 1000 watts , Koenig elevou o preço do carro para incríveis $ 595.900, o que equivale a $ 1,2 milhão hoje. Em geral, "colegas de oficina", isto é, afinadores de Mercedes e BMW da Alemanha Ocidental, pareciam adolescentes no contexto das obras e escopo de Koenig.
Recosturar totalmente o interior com couro e instalar um sistema de áudio Kenwood de 1000 watts , Koenig elevou o preço do carro para incríveis $ 595.900, o que equivale a $ 1,2 milhão hoje. Em geral, "colegas de oficina", isto é, afinadores de Mercedes e BMW da Alemanha Ocidental, pareciam adolescentes no contexto das obras e escopo de Koenig.
